혁명도 통일도 전쟁도 가능케 한 움직이는 직선의 무쇠
[프레시안 books] 크리스티안 월마의 <철도의 세계사>
혁명도 통일도 전쟁도 가능케 한 움직이는 직선의 무쇠

마르크스가 1848년 발표한 공산당 선언에 철도는 아주 중요한 요소로 등장한다. 


"현대 산업이 만들어낸 개선된 교통수단은 각지의 노동자들을 서로 연결시켜 줌으로써 노동자들의 단결을 돕는다... 중세의 도시민들이 보잘것없는 도로망으로 수백 년에 걸쳐 이룩한 단결을 현대의 프롤레타리아트는 철도 덕분에 불과 몇 년 만에 이루어낸 것이다." (공산당 선언 중)

마르크스 말은 절반만 맞았다. 프롤레타리아트 단결을 깨기 위한 진압 병력도 철도를 이용해 손쉽게 이동할 수 있었기 때문이었다. 실제로 초창기 철도의 적지 않은 노선은 군주들에게 반란 진압의 효율성이 먹혀들어 건설이 허가됐다.

<철도의 세계사>라는 영국저널리스트 크리스티안 월마의 첫 한국어 번역서가 나왔다. 원제는 '피, 철 그리고 황금(Blood, Iron & Gold)으로 철도는 어떻게 세계를 바꿨나?' 라는 부제를 달고 있다. 철도에 빠져있는 나로서는 이런 책이 나왔다는 것 자체가 흥분을 일으키는 사건이다. 나 역시 철도의 창을 통해 본 세계 역사를 담은 <달리는 기차에서 본 세계>란 책을 낸 적이 있다. 이 책을 쓸 때 가장 큰 영감을 받은 책이 볼프강 쉬벨부쉬의 <철도 여행의 역사>였고 다른 하나가 바로 크리스티안 월마의 책들이었다.

크리스티안 월마는 영국의 대표적 철도 '덕후'(일본어 오타쿠를 한국식으로 발음한 '오덕후'의 줄임말)이다. 철도 덕후 세계도 여러 분야가 있다. 차량이나 장비, 역, 선로망, 설비 분야 등에 파고드는 이들이다. 그럼에도 불구하고 철도는 역사와 떼려야 뗄 수 없는 관계이다.

철도 덕후는 역사 '덕질'이 기본적으로 포함될 수밖에 없다. 그만큼 근대 변화에 철도가 큰 영향을 끼쳤기 때문이다. 월마는 2013년 8월 한국에 방문했었다. 국회의원회관 대회의실에서 열린 "공공철도가 미래다"라는 주제로 열린 '한국철도의 미래를 위한 국제심포지엄'에서 월마가 민영화된 영국 철도의 현실을 열정적으로 고발하던 장면이 아직도 눈에 선하다.


▲ 월마의 책들을 북한철도 노선도 앞에 놓고 설정 샷을 찍었다. 윗줄 가운데 책이 이번에 나온 <철도의 세계사>이고 아랫줄 왼쪽이 필자가 소장하고 있는 크리스티안 월마의 사인 본 이다. ⓒ박흥수


1992년 예기치 못하게 총선에서 승리를 거둔 보수당은 별다른 고민도 없이 자신들의 공약이었던 철도 민영화를 밀어붙였다. 보수당은 <철도를 위한 새로운 기회-New Opportunities for the Railways>라는 아주 얇은 문서를 발행하여 속전속결로 민영화를 해치웠다. 그 때문에 중요한 국가기반시설의 변화에 대해 논쟁할 시간조차 거의 없었다. 영국 시민들은 위에 언급한 문서를 <부자들을 위한 새로운 기회>라고 조롱했다.

그 결과 시설과 운영이 분리되고 경쟁체제란 이름의 여러 프랜차이즈 철도 운영사가 생겨났다. 그 대가는 영국시민이 유럽에서 가장 높은 철도 요금을 부담하고 있는 오늘날의 현실이다. 그리고 더 어이없는 현실은 한국철도가 이 행로를 열심히 뒤 쫓고 있다는 사실이다. 한국철도 정책을 총괄하는 국토부가 바라는 종착역이 바로 영국 철도 같은 것이기 때문이다.

크리스티안 월마가 한국에 방문했을 때 몇 번 만났고 이야기도 나눌 기회가 있었다. 월마(한국에 있을 때는 편의상 모두 이렇게 불렀다.)는 철도의 본질에 대한 탁월한 이해를 가진 전문가였다. 나는 월마가 쓴 책들이 더 많이 한국에 소개되기를 기대한다. 시베리아 횡단철도부터 미대륙 횡단철도 외에도 개인적으로 내가 가장 재미있게 보았던 같은 근대 전쟁과 철도의 관계를 다룬 책 같은 것들이다. 월마를 처음 만날 때 그의 책 두 권을 들고 가 사인을 부탁했더니 한국에도 자기 독자가 있다는 사실에 놀라고 기뻐했던 기억이 난다. 하나는 지금 소개하는 <철도의 세계사>이고, 다른 하나는 영국철도 역사를 다룬 <불과 증기 – Fire & Steam>이었는데 현재 소장하고 있는 월마의 사인본은 <불과 증기>뿐이다. <철도의 세계사>는 현재 서울교통공사로 통합되어 있는 옛 도시철도 공사에 '기증'했다.

나는 중1 정도의 영어 독해 실력을 갖추고 있는데 술을 한잔하게 되면 알코올의 놀라운 작용으로 중 3정도 수준으로 늘어난다. 퇴근길 3차까지 이어진 술자리를 마치고 지하철 막차를 타고 가는 중에 객기를 부려 월마의 사인본 책을 읽다가 잠이 들었다. 5호선 강동구간은 함정이 하나 있다. 강동역에서 상일동과 마천행이 갈라지는 곳이다. 늦은 시간 잘못 타면 택시 말고는 돌아올 방법이 없다.

잠결에 강동역이란 말을 듣고 승강장으로 뛰쳐나갔다. 5호선 막차는 상일동행이고 당시 나는 마천행을 타야하는 둔촌동 주공 아파트에 살고 있었기 때문이다. 집으로 걸어가는 동안 무엇인가 찝찝했지만 다음날 아침이 되어서야 그 찝찝함의 정체를 알게 되었다. 이런 연유로 내가 가지고 있지 않은 월마의 책이 <철도의 세계사>였다. 한국어판 출간이 얼마나 나를 흥분시켰는지 월마가 알아주었으면 좋겠다.

"철도는 경쟁할수록 수익이 줄어든다"

자 이제 본격적으로 책으로 들어가 보자. 우리는 독일이나 이탈리아가 아주 오래전부터 존재해왔다고 생각하지만 철도 이전에는 존재하지 않았던 나라이다. 독일만 해도 프로이센, 작센, 헤센, 올덴부르크 등 수많은 공국으로 나누어진 나라였다. 1846년 독일 민족을 이루는 많은 나라들의 철도경영자들은 "독일철도경영자협회"를 설립해, 관세를 통일함으로써 현재 독일을 구성하는 국가들 사이의 국경을 무의미하게 만들었다. 철도가 가져온 경제적 발전이 독일 통일의 기폭제가 된 것이다.

이탈리아 역시 철도가 촉매가 되어 1861년에 이탈리아 왕국이 성립됨으로써 오늘날 이탈리아라고 불리는 나라가 되었다. 덕분에 월드컵 예선 진출국 수를 줄여 본선 경쟁의 치열함을 그만큼 덜 수 있게 되었다.

극복하기 어려운 물리적 장애물에 철도의 발달이 가로막혔을 때 철도의 경제적인 가치는 급격히 줄었다는 월마의 지적은 분단 상황인 한국에도 적용되는 말이다. 남북철도 연결이 가져올 가능성과 기회는 그동안 한국사회가 길을 잃고 헤매왔던 현실에서 가장 빛나는 등대가 될 것이다. 이념의 늪에 빠져 정치경제적 이익을 챙기려는 세력들이 득세했던 시간들을 극복하지 못하면 미래는 없다.

지금 한국 사회에서는 철도에 대한 두 개의 담론이 오래 동안 대립하고 있다. 민영화 또는 경쟁체제를 통해서 효율성을 살리자는 정부나 시장주의자들의 의견과 통합을 통한 공공성을 강화하자는 시민사회와 철도 노조의 입장이 그것이다. 주로 우파 자유시장주의자들 입장이 관철되어온 상황에서 시민단체나 노동조합은 진보적 혹은 좌파적 생각으로 간주된다. 재미난 것은 철도 초창기에는 똑같은 논리로 좌우가 바뀌어 논쟁했다는 점이다.

알타 이탈리아 철도의 국유화 과정에서 마르코 밍게티(Marco Minghetti 1818~1886)가 이끄는 자유주의 우파 정부가 국유화를 추진하자 좌파가 민간부분에서 유지해야 한다고 주장하며 강하게 반대했다. 우파 정부는 "철도는 공공서비스이므로 국가가 운영해야 하며 이러한 책임을 포기하는 것은 공공의 신뢰를 저버리는 것이다. 게다가 거대 기업은 책임감 있고 공정하게 철도를 운영할 수 없다. 기업은 시민이 아니라 주주를 위해 일하며 공익이 아닌 사익을 추구하기 때문이다." 라고 주장했다.

이에 대한 좌파 정치가들의 반박은 마치 오늘날 자유시장주의자들의 논리와 정확히 일치한다. "국가가 민간 운영자처럼 기업을 잘 운영하더라도 개인적인 기득권을 보장받지 못하기 때문에 근본적으로 비효율적일 수밖에 없다. 철도는 관료적인 방식으로 운영하며, 따라서 철도 서비스와 운영에 국가 권력의 간섭이 늘 것"이라고 우려했다. 이 같은 논쟁은 120년 뒤에 영국 철도 민영화 과정에서, 그리고 지금 한국에서 진영만 바뀐 채 차용되고 있다.

그렇다면 당시 좌파들은 왜 국가의 간섭을 싫어했을까? 새로 성장한 근대 산업자본주의의 주인으로 자처하는 브르죠아지(자본가)들은 아직 봉건적 때깔을 벗지 못한 왕실과 귀족들을 신뢰하지 못했다. 철도라는 거대한 부를 창출하는 기반시설을 옛 기득권자들이 자기들 마음대로 주무르고 이권을 강탈하는 것을 당시의 진보세력인 브르죠아지들은 용인 할 수 없었다.

그러나 산업혁명이란 빅뱅이후 무한 팽창한 현재 자본주의 시점에서 자본가들은 1:99의 세계가 지속가능하길 바랄 수밖에 없는 운명이 되었다. 공동체가 불공평하게 나눠가진 손실을 자신들의 수익 창고에 가득 차게 만드는 법과 제도, 체제를 신봉하게 되면서 우파가 되어버린 자유시장주의자들이다. 이들의 입장에서는 철도 공공성은 자신들의 수익창구 하나를 닫아버리는 일이다. 그래서 공공성이란 좌파의 이념공세에 불과 한 것이라고 우기고 있다.

한국에서 철도 공공성을 저해하는 데 앞장서는 것은 공교롭게도 정부다. 여기에서 월마의 이야기를 들어보자.

"철도는 서로 경쟁할 경우 수익이 줄어들고, 독점일 경우 정부가 요금을 내리라는 압력을 받게 된다. 철도가 빠르게 성장하는 초기에는 큰 철도 회사가 등장하고 손쉽게 이익을 낼 수 있는 수익성 높은 경로들에 대한 권리를 확보했다."

철도가 경쟁하면 수익도 올리고 효율화된다는 논리는 국토부가 수서에서 출발하는 고속철도 회사를 출범시키면서부터 지금까지 금과옥조처럼 여기는 신조이다. 그러나 철도를 제대로 이해하는 사람들은 철도 경쟁체제가 얼마나 우스운 일인지 알 수 있다.

위에 월마의 인용 문처럼 독점일 경우 철도 회사는 요금을 멋대로 인상해 수익을 얻으려고 하고 정부는 선거 때문이라도 요금 인하 압박을 할 수 밖에 없다. 그렇다면 답은 명쾌하다. 경쟁체제의 허울을 걷어 버리고 공영체제로 운영해 진정한 효율성도 얻고 시민들에게도 혜택을 주는 것이다.

수서에서 출발하는 고속열차가 개통됐는데도 여러 지역에서는 불만이 터져 나온다. 포항, 창원, 순천, 여수 같은 도시에서는 수서로 가는 직통 고속열차를 탈 수 없다. 국토부가 철도 개혁이라고 밀어붙인 현실이 이런 것이다. 그렇다면 왜 이런 현상이 일어났는가? 월마의 답은 다음과 같다.

"단지 계획과 협력이 부족한 탓이라기보다 열차가 지연되고 이용하는 승객이나 화물을 보내는 데 계속 불편해야 이득을 보는 여러 기득권 때문이었다." 


월마가 기술한 시대의 기득권세력은 그래도 여러 부류가 있었다. 불편하게 돌아가는 철도 노선 때문에 정부가 무상으로 할당하는 부지를 더 확보하게 된 철도회사나 투자자들, 이들의 로비를 받는 정치인과 관료들 등이다. 그러나 수서 고속철도주식회사 출범으로 이익을 얻는 자들은 솔직히 말하면 퇴직 후 갈 자리가 늘어나는 국토부 고위 관료들이나 배당금을 챙기는 투자사들 빼고는 보이지 않는다.

국토부 신자유주의 키드들이 입안한 한국 '철도산업발전 기본법'의 철도 운영과 관련한 제21조 1항은 다음과 같다.

"철도산업의 구조개혁을 추진함에 있어서 철도운영 관련 사업은 시장경제원리에 따라 국가외의 자가 영위하는 것을 원칙으로 한다." 결국 경쟁체제와 민영화의 길이 최종 목적지임을 선언하는 것이다.

월마는 철도의 산업적 특성상 본질적으로 자유시장주의자가 선호하는 방식으로 운영하는 것이 불가능하다고 주장하는데 정확히 내 의견과 일치한다.

노동자의 피로 만든, 보편적 평등주의에 가장 적합한 교통수단 철도

이제 다른 주제를 다뤄보자. 지금까지 철도 사고로 희생된 사람과 철도 건설 과정에서 희생된 사람의 수를 비교하면 어느 쪽이 많을까? 철도 건설 현장은 지옥이었다. 시베리아에서는 죄수들을 동원했는데 1년간 일하면 형기 2년을 감해줘 많은 죄수들이 철도 건설 현장에 지원하기도 했다. 그중의 적지 않은 수는 감형 2년의 혜택을 받지 못하고 죽었다. 산맥이나 열대우림 지역에 놓는 철도에서의 사망률은 더 높았다.

월마의 설명을 들어보자.

케이프-카이로 철도 노선 공사를 시작한 첫 두 해 동안 백인 전체 노동자 650명 중 400명이 열병으로 숨졌다. 인도 출신 노동자 500명은 대부분 죽었다. 말라리아에 대한 면역력이 그나마 있었던 아프리카 노동자들이 그나마 나아 30%정도의 사망률을 보였다. 30%라 하더라도 백인들보다 훨씬 많이 동원되었을 것이기에 수치로는 백인 사망자보다 많았을 것이다.

노동자들은 대체로 야외에서 무방비로 노출된 채 잠을 잤는데, 사자는 야간에 이렇게 잠든 사람들이야말로 손쉽게 낚아챌 수 있다는 걸 금 새 알아차렸다.

관이 부족해 시신 처리에 어려움을 겪은 것까지 비슷했다. 그래서 별다른 절차 없이 시신에 돌덩이를 달아 강물에 던졌다. 때로는 늦은 밤에 부글거리는 이상한 소리가 들리고 거품이 올라왔다. 이는 시신이 빠르게 부패하면서 가스가 생긴 것이었다. 이 시신들이 큰비가 온 뒤에는 사람들이 사는 집 베란다 앞으로 쓸려오는 끔찍한 상황이 벌어지기도 했다. 세계 최악의 열병국가에서도 보기 드문 비참한 몇 개월이었다.

이런 현상은 정도만 다를 뿐 전 세계 철도 현장에서 벌어진 일이었다. 식민지 철도로 건설된 조선에서도 예외 없이 많은 조선인 노동자들이 죽었다. 이 책의 원래 제목이 왜 피로 시작되는지 알 수 있는 장면들이다. 근대 산업혁명을 견인하고 자본주의 체제를 완성한 철도였지만 셀 수 없는 사람들의 피로 얼룩진 시작이었다. 또 철도가 수행한 전쟁은 전쟁의 성격을 철도 이전과 완전히 바꿔놓았다. 소모전, 총력전, 경제전, 수송전이 되면서 무제한 살상 극이 벌어지게 했다.

책 후반부에 이르러 철도가 바꾼 세상을 이야기하지만 무엇보다도 철도가 바꾼 것 중 가장 큰 것은 새롭게 등장한 근대 시민이라는 보편적 평등주의에 가장 적합한 교통수단이 바로 철도란 사실이다. 월마는 책 초반부에 프랑스의 역사가 쥘 미슐레의 말을 인용해 철도와 베르사유 궁전을 비교하는 글을 남겼다. 


"궁전은 쾌락, 즉 한 사람의 변덕을 위한 것이다. 철도는 누구나 이용할 수 있다. 프랑스를 뭉치게 하고, 리옹과 파리를 서로 교류하게 할 수 있게 해준다." 


새로 등장한 철도라는 교통수단이 궁극적으로는 공동체 전체를 위한 장치로 발전한다. 때문에 공공성이 바탕이 되지 않는 철도는 철도의 본질을 파괴하는 것이다.

마지막 장에서 월마는 피와 욕망으로 얼룩졌던 철도 역사에서 철도 부활이라는 새로운 희망을 꿈꾼다. 지구를 위한 최후의 대안 교통수단이 될 철도가 만들어낼 세상은 꼭 절망적인 미래는 아닐 것이다. 특히 한반도에서 남북으로 열차가 다니게 되면 칼을 녹여 쟁기를 만드는 평화의 상징적 순간으로 남을 것이다.

한 가지 사족을 달자면, 훌륭한 번역임에도 몇 가지 용어에서 철도 전용어가 있는데 풀어 쓰거나 지금은 쓰지 않는 용어를 사용했다. 예를 들면 장물차 같은 용어는 평판화차로, 무개화차는 덮개가 없는 화차라는 설명을 추가했으면 하는 아쉬움이 있다. 신기한 사진인 인도 코끼리가 화차를 미는 모습의 사진 설명은 "입환"이란 전문용어를 쓰고 주석으로 사진 설명 내용을 달았으면 좋았겠다. 그러나 이정도 사소한 것들은 월마의 <철도의 세계사>를 타고 달리는데 아무 문제가 없다.

월마의 <철도의 세계사>호(號)를 덮으면 철도를 타고 근대의 시간여행을 마치고, 아직 식지 않은 떨림을 안은 채 종착역 승강장에 선 승객의 마음이 들 것이다. 아직 타보지 않은 분들에게 이 신비하고 흥미로운 여행을 권하며 글을 마친다. 

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