2018년 동계올림픽 이후 강원도 경제 전략은 관광이다. 이런 관점에서 보면 강원도 관광은 빠르면서도 안전하고 친환경적인 순환형전철 노선 연결이 뒷받침 되어야 한다는 지적이다.
오는 연말이면 총사업비 3조 7천614억원이 투자된 서원주에서 동계올림픽 개최지인 평창을 통과해 강릉까지 연결되는 120.7km 원강선 복선전철이 완공을 앞두고 있다.
원강선은 시속 260km를 주파하는 KTX가 투입된다.
이 노선은 인천공항에서 외국 관광객을 직접 연결할 수 있음은 물론 수도권 2천만 관광객을 강원 중부권을 거쳐 동해안으로 연결할 수 있는 가장 빠른 전철 노선이다.
특히 이 원강선은 강원도 중부권을 동서로 연결하고 있어 강원순환전철 구상의 중심을 이룰 전망이다.
여기에 수도권 관광객이 가장 많이 유입되는 서울 상봉∼춘천간 경춘선과 바로 연결되는 춘천∼속초간 93.9km의 동서고속전철 노선은 총사업비 2조 2천114억원이 8년간 투입되는 단선 전철노선 건설로 일단 확정된 상태이다.
이제 강원전역을 연결하는 전철노선은 속초∼강릉간 동해북부선과 원주 춘천간 영서북부선만 남았다.
강원도는 관광개발권역을 속초양양권, 동해삼척권, 원주평창정선권, 춘천권 등 4개 관광권으로 연결하는 관광벨트를 구상하고 있다.
그러나 이들 관광권역이 제 기능을 발휘하기 위해서는 4개 권역을 연결하는 순환전철 노선이 절실한 건 사실이다.
이에 강원 전역을 묶는 4대권역 관광벨트 구상이 마무리 되기 위해서는 동해안 북부지역과 중부지역을 연결하는 강릉∼속초구간과 원주∼춘천 구간이 과제로 남아있다.
특히 양양국제공항을 중심으로 순환 전철관광을 운영한다면 강릉∼속초구간의 전철은 필수다.
또한 강원도청이 있는 수부도시 춘천과 도에서 가장 많은 인구를 가진 원주와 춘천을 연결하는 전철노선은 일본과 유럽의 알프스처럼 철도로 연결되는 전철 관광지에 비해 손색이 없어 보인다.
미래는 무공해 친환경에 의한 관광산업이 주도한다. 친환경적인 전철 여행은 안전하고 안락한 여행을 다양하게 돌아볼 수 있는 최적의 여행 수단이다.
그러나 문제는 춘천∼원주간 전철노선 계획은 현재 불투명한 상태이다.
특히 경제개발 5개년 계획이 마무리되는 2~3년 이후 SOC 사업 예산은 점차 줄어들 것이라는 전망이다.
이승구 강원대 관광경영학과 교수는 “순환전철사업은 천문학적인 예산이 들어가는 만큼 예산 확보가 문제다. 이 두 지역은 인구절벽과 노령화시대 접근 등과 맞물려 관광목적이 아닌 수익성을 전제로 할 때 정부가 적극적으로 나서기 어렵다”고 말했다.
이 때문에 “강원도 순환전철의 나머지 미 건설 구간인 원주∼춘천노선과 강릉∼속초간 전철노선은 정부가 큰틀에서 시베리아 철도나 실크로드를 연결하는 통일을 대비해 투자차원에서 원주∼춘천 구간을 철원까지 연결하거나 동해북부선이 건설 되는 방안을 찾지 않으면 현실적으로 어렵지 않겠나 생각한다”고 했다.
이 같은 부정적 시각에도 불구하고 그는 “ 정부가 산악철도 개념 차원에서 산지마을의 교통불편 해소를 위해 산악 마을을 잇는 전철 건설은 정부 의지에 따라 가능할 수도 있다''고 밝혔다.
실제로 강원 홍천지역은 전국 군단위 중 가장 넓은 면적을 가지고 있으면서 철도가 없는 소외지역이다.
그러나 문제는 경제적 수익을 고려한 타당성 검사가 전제되는 전철사업으로 볼 때 전국 지자체중 가장 빠르게 인구감소가 진행되고 있는 강원도 상황에서 보면 도 권역을 하나의 관광 벨트를 묶는 순환전철 계획은 통일을 내다보고 진행하는 정부차원의 의지가 아니면 풀지 못할 어려운 숙제로 남을 수 있다는 것.
이들 구간에 대한 전철노선이 완성될 때 산악이 많고 천혜의 바다를 품고 있는 관광강원의 미래가 밝아질 것은 당연하다.
따라서 새정부의 시베리아철도와 실크로드 철도 연결 구상이나 통일을 대비한 큰틀에서 하나씩 준비한다면 강원 관광의 문호를 열 내륙 순환철도 구상은 지금의 불가능하다는 시각을 바꿀 수 있고, 그런 노력이 100년을 내다보는 경제의 동력이 될 수도 있을 것이다.
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